Beiträge von jitano

Es wird weiter gearbeitet:

Im Rahmen des Projekts "GT8 Köln" bzw. "KVB A5" haben wir gestern in Kooperation mit dem HSK (Historische Straßenbahn Köln e.V.) und der KVB eine Sondefahrt mit dem Wagen 3764, dem "leider" letzten in Köln verbliebenen Vertreter der Duewag Achtachser im Originalzustand durchführen können.

Sinn und Zweck der Fahrt waren die Aufnahmen von Sounds und Texturaufnahmen des Wagens. Einige Sounds konnten bereits vor dem Straßenbahnmuseum Thielenbruch getätigt werden, wie etwa:

- Störhupen

- Abfahrtglöckchen

- Umformer

- Türen

- Heizgeräte

Aus Gründen des Feiertages und dem von uns hier selbstverordneten Lärmschutzes haben wir erstal auf Aufnahmen wie Hupe (EBO) und Rasselglocke verzichtet.

Während der Fahrt konnten dann noch zusätzlich ein breites Spektrum an Sounds aufegenommen werden wie:

- Fahrt auf Straßenbahngleisen

- Überlandfahrten

- Tunnelfahrten

- Normale Weichenfahrten

- Extreme Weichenfahrten (Barbarossaplatz)

Als nächstes stehen Arbeiten wie das Auswerten von Daten, u.a. Stromlaufpläne, Motorkenndaten u.ä. an.

Bei dem Kölner Wagen 3764, handelt es sich um einen sog. Knüppelwagen. Hier werden die liegende und stehende Schaltwerksnocken direkt vom Fahrer, ohne elektronische Unterstützung geschaltet.

Wagen 3764 in der Schleife Königsforst

Nein.

Da die Shuntstufen nach wie vor nie verändert wurden, ist das Fahrverhalten ab etwa 50 km/h bei allen wie zu Beginn.

Die rechnerische Höchgeschwindigkeit liegt nicht an der Schaltung der Ströme sondern an dem Radreifendurchmesser und der Getriebeübersetzung, die bei einigen Kölner 2000er anders war, als Vorleistungs für einen nicht durchgeführten Umbau.

Bei Motornenndrehzahl von 3500U/min ergibt dies rein rechnerisch eine Höchstgeschwindigkeit bei neuen Radreifen von etwa 109km/h.

Bei der tatsächlichen Höchgeschwindigkeit kommen dann noch ein paar Faktoren wie, Beladung, Luftwiderstand, Abweichungen bei der Motorbeschaffenheit.

Zitat von Korschi

Bezüglich des geänderten Fahrverhaltens: die Fahrzeuge wurden kastriert, sprich die Steuerströme vom Steuergerät zum Schaltwerk sind um 1/3 schwächer (man korrigiere mich bitte wenn es falsch ist). Bis zu den Shunt-Stufen zieht der Wagen nur mit 2/3 Leistung. Als Beispiel: ohne Veränderung braucht das Schaltwerk 6 Sekunden um von Serie auf Parallel zu schalten, hier in Dortmund sind es 9 Sekunden. Wenn es dann zu den Shunt-Stufen kommt, zieht er wieder mit voller Leistung, macht sich auch durch einen deutlichen Ruck bemerkbar.

Zu den Unterschieden innerhalb der Serien wären womöglich Module sinnvoll, was die Rammbohle angeht.

Die Lust auf mehr ist doch stetig da, ich freu mich auf das, was kommt😍

Das ist richtig.

Aufgrund der geringeren Demensionierung der Bahnstromversorgung, was die Absicherung angeht, musste man die 1. Serie im Fortschaltstrom beschneiden.

Am Wagensteuergerät (Simatic) kann die Range zwischen Fortschaltstrom in Sollwertstufe 1 und 7 eingestellt werden.
Das Schaltwerk schaltet dann immer soweit hoch, bis der voreingestellte sowie durch den Sollwertgeber gewünschte Strom erreicht ist und schaltet dann weiter, wenn der Strom soweit gefallen ist, das mit dem Schalten in die nächste Stufe, der o.g. gewüschte Strom wieder erreicht werden kann.

Die Shuntstufen dagegen werden mit folgenden Bedingungen über Schütze geschaltet:

- Sollwertgeber in Fahren

- Fahrschaltwerk in Stufe 26

- bestimmte Geschwindigkeit

Da die Shutnstufen fest vorgegeben sind und nicht über Schaltwerk oder Schütze in Sachen Strom variabel schaltbar sind, fährt das Fahrzeug dann quasi in seiner ursprünglichen Beschleunigung, so wie Siemens sich dies errechnet hat und Kiepe dies schuff.

Das Interesannte an der ganzen Sache ist, das die B-Wagen auch schon zu Bonn/Kölner Zeiten etwa im Jahr 1980 um etwa 50A reduziert worden sind, dementsprechend eigentlich noch mehr können als Wir es kennen.

Neidisch bin Ich schon was,

Ich lagere seit einiger Zeit das gesamte Geschränk eines Fahrerstandes ein inkl. dem Pult von Wagen 7351 und finde keinen Platz dafür.

Wir haben hier mehrere Sounds verwendet:

- Beim Anfahren: Lösen der Federspeicher, Anziehen der 3 Relais zur EP-Überwachung

- Von Rollen in Bremsen und umgekehrt: pneumatischer Schnellöffner am Schaltwerk, Veränderung der Lösedrücke an der Bremssteuereinheit

Danke für Ihre Nachricht... Ihr Anliegen ist uns wichtig...

Scherz beiseite.

Die Soundaufnahmen die Wir bspw. für das Schaltwerk nutzen sind noch aus einer frühen Phase des B-Wagens. Diesen und einige weitere Sounds sind bereits in Überarbeitung.

Unsere Quelle ist dabei das Originalfahrzeug, gepaart mit der Möglichkeit, gezielt einzelne Sounds ohne Nebengeräusche aufzunehmen.

Zitat von jamobatv

Also bei den SpDrS60 ist es so, dass es die selbe Taste ist. Eventuell gibt es noch Zieltasten für andere D-Wege.

Hier mal als Beispiel:

Bei den DrS2 Stellwerken von Siemens sieht es dann schon wieder anders aus. Die haben die Zieltasten in den Gleisen.

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Man muss unterscheiden zwischen Fahrstraßen- oder Spurplanprinzip. Beide sehen recht ähnlich aus, unterscheiden sich aber in der Arbeitsweise.

Ein Drucktastenstellwerk (Dr S 2 beispielsweise) arbeitet Fahrstraßenprinzip. Jede Fahrstraße hat ihren fest vorgegeben Weg.

Bei Spurplanstellwerken besteht die Fahrstraße hingegen aus mehreren Teilstücken.

Man kann sich das so vorstellen: Mit der Start- und Zielbedienung sucht sich der elektrische Pfad im Relaisraum (Spurkabel) den Weg zum ziel und nimmt alle Komponente auf dem Weg dorthin mit. Darunter Weichen, Weichen im Flankenschutz und Bahnübergänge. Mit den verschiedenen Zieltasten gebe ich vor, wie weit dies auch noch hinter meinem Zielsignal geschieht (verschiedene oder kurze D-Wege)

Dadurch ist es möglich eine Fahrstraße auch mit Umwegen zu gestallten und auch nur in Teilen aufzulösen.

Trügerisch ist die Tatsache das Beispielsweise die Bauform DrS2 auch mit Tischfeldern aufgebaut sein kann. Schön zu sehen an den Bildbeispielen von jamobatv.